Die Route Eisenzeit wurde vor einigen Jahren von Bergführern eingerichtet und führt teilweise auf historischen Steigspuren der Zugspitzbahnerbauer.
Die Geschichte des Bahnbaus / Wikipedia:
Seit Ende des 19. Jahrhunderts gab es Ideen, die Zugspitze mit einer Bahn zu erschließen. Dabei wurden verschiedene Konzepte von Standseilbahnen, Seilschwebebahnen und Zahnradbahnen angedacht, die jedoch alle an einer fehlenden Konzession oder an Geldmangel scheiterten.[Anm. 2]
1924 vom bayerischen Handelsministerium noch abgelehnt,[4] wurde am 1. April 1928 einem Konsortium der Allgemeinen Lokalbahn- und Kraftwerke AG in Berlin, der AEG Berlin und der Treuhandgesellschaft AG in München eine Bau- und Betriebsgenehmigung für eine gemischte Adhäsions- und Zahnradbahn erteilt. Im Laufe der Detailplanung wurden einige Punkte gegenüber der ursprünglichen Planung geändert. So wurde der Endpunkt der Bahn nicht am Gipfel, sondern 350 Meter tiefer am Zugspitzplatt angelegt, der dann mit einer Seilschwebebahn mit dem Gipfel verbunden wurde. Ebenso wurde die Spurweite von ursprünglich 750 mm auf 1000 mm vergrößert und anstatt den Triebwagen mit gemischtem Adhäsions- und Zahnradantrieb des ersten Entwurfs lokbespannte Züge eingesetzt.[5]
Die Bahn wurde in den Jahren 1928 bis 1930 in drei Abschnitten erbaut:
Aufgrund des schwierigen Grunderwerbs im Abschnitt Garmisch-Eibsee konnte dort der Bau erst im Sommer 1929 beginnen. An Kunstbauten ist das Überführungsbauwerk der Zugspitzbahn über die Außerfernbahn zu nennen, die aus einer Blechträgerbrücke mit zweimal 17,3 Meter Stützweite und einer Brückenrampe besteht. Das Ausbruchmaterial des direkt anschließenden Katzensteintunnels wurde zur Aufschüttung der Rampe verwendet. Des Weiteren besteht nahe dem Haltepunkt Kreuzeckbahn eine Überführung der Kreuzeckbahnstraße mit 9,9 Meter Stützweite in Eisenbeton-Bauweise. Eine weitere Unterführung wurde zwischen Grainau und Eibsee auf Höhe der Wagenhalle errichtet.
Im Abschnitt zwischen Eibsee und Riffelriß konnte bereits im Sommer 1928 mit den Arbeiten begonnen werden. Dort bereitete einerseits die große Neigung des Geländes Schwierigkeiten bei der Bauausführung, andererseits der kurze Tunnel bei Kilometer 13,0, da dieser durch eine noch nicht zur Ruhe gekommene Mure geführt wurde. Im Anschluss an den Tunnel wurde ein 12 Meter hoher Damm errichtet.
Die größte Schwierigkeit der gesamten Strecke stellte der Bau des 4,2 Kilometer langen Zugspitztunnels im dritten Abschnitt zwischen Riffelriss und Schneeferner dar. Dazu wurden als Vorarbeiten im Sommer 1928 das gesamte Gebirgsmassiv vermessen und ab Herbst 1928 mehrere Hilfsseilbahnen errichtet. Der Vortrieb des Tunnels konnte so von fünf Stellen gleichzeitig begonnen und am 8. Februar 1930 mit dem Durchbruch zum Schneeferner abgeschlossen werden.[6]
Zuerst ging am 19. Februar 1929 das 3,2 Kilometer lange Mittelstück zwischen Grainau und dem Eibsee in Betrieb. Am 19. Dezember 1929 folgte der 7,5 Kilometer lange Abschnitt zwischen Garmisch und Grainau, wodurch auch der touristisch wichtige Anschluss an die Deutsche Reichsbahn hergestellt war. Am 8. Juli 1930 wurden schließlich auch die letzten 7,9 Kilometer zwischen dem Eibsee und der – mittlerweile aufgelassenen – Gipfelstation Schneefernerhaus feierlich freigegeben.[7]